撰文/ 賈 可

編輯/ 黃大路

設計/ 趙昊然

(資料圖片僅供參考)

2015年5月，我在第七屆中國汽車藍皮書論壇上提出了“汽車四化”的概念。2017年8月，汽車商業評論以《殺死傳統汽車》為題刊登了一份報告，稱到2030年，在無人駕駛電動汽車獲得監管許可的10年內，美國95%的客運里程都將由按需行駛的無人駕駛電動汽車完成。它們將不再是個人所有，而是由新商業模式下的車隊負責運營，即“出行即服務”。

我當時寫道“從自己個人的角度，我甚至有點恐懼TaaS的到來”，因為我不太相信從傳統移動工具轉變為大型智能移動終端、全新第三空間和儲能單元的新汽車會全部變成共享化的一種工具，而是覺得換了賽道的新汽車產業會更加精彩，也會讓參與者更有激情。

時至今日，叫車服務、電動汽車和自動駕駛還沒有疊加在一起，駕車成本還沒有出現顛覆性的斷崖式下降，但是在中國，新能源智能網聯汽車確實已經經過創新者、早期采用者兩個階段，跨越鴻溝進入了早期大眾作為消費者的階段。

此時此刻，中國新汽車發展卻遭遇了瓶頸，主要體現在智能化方面，用戶體驗雖然比以往得到了一定程度的提升，但同質化嚴重，似乎已經止步不前。

這也能解釋為什么這兩年在市場競爭中，電動化方面使用發動機帶大電池方案走得比較早的傳統企業占了上風。延伸開來講，換了賽道的汽車業和老賽道并非那么風馬牛不相及，傳統車企還是有希望后來者居上。

這就讓人懷疑這條賽道并非那么難走，中國車企在全球不過是在整體上走得早了一點而已，它反映了當下中國新汽車發展遭遇的五大迷茫。

第一大迷茫：

車做得不錯但成不了爆款。

我們看到現在絕大多數新汽車，在造型設計、座艙布置，智駕技術、配置功能等諸多方面，要比傳統汽車進步很多，但如果用戶決定要選擇一輛，卻會發現它們同質化嚴重，從而無從下手。

相比于燃油車時代，今天的新能源智能網聯汽車，因為驅動路線的變化，其架構和功能高度相似。內容相似往往會導致形式上的相似，各種品牌孰高孰低難以判斷。最近發生的長安、吉利的設計紛爭，證明的就是新汽車陷入了同質化怪圈。

第二大迷茫：

軟件定義汽車但掙不了錢。

軟件定義汽車可以說是新汽車的靈魂。特斯拉疑似跑通了靠軟件賺錢的路徑，自動駕駛軟件包、解鎖特定功能、娛樂系統開始為它賺錢。但是中國的造車新勢力代表“蔚小理”三家，原來蔚來、小鵬準備賣它們的智能駕駛軟件，最終還是放棄了；而理想干脆宣布全系標配，后來更是直接沿襲了傳統汽車的老手法，分兩種等級匹配智能駕駛方案，有帶激光雷達和不帶激光雷達兩種配置。至于解鎖特定功能、娛樂系統等方面的付費，更是沒有誰敢嘗試。

我們發現智能駕駛雖是高價值功能但現在體驗還不足以讓用戶掏錢；所謂智能座艙類似手機生態上的服務，價值一般，基本沒有差異化，這又幾乎不可能有用戶會掏錢買單；而高度差異化的場景服務，比如酷炫的定制燈光秀之類，卻并不具有高價值，也很難讓用戶掏錢。

第三大迷茫：

產品組合龐大上量卻不容易。

2022年特斯拉在全球總計交付了131萬輛車。雖然在銷量上較比亞迪少了30萬輛，但它的產品類型只有5個，真正起到作用的實際上只是兩個：Model 3和Model Y。類似的榜樣還有理想汽車，在售車型包括剛剛上市的L7，一共只有3款，而且每款都要打穿打透市場，先前的理想ONE也是如此。反觀大多數其他對手，車型策略顯然在向傳統汽車打法靠攏，還是多生孩子好打架的思想。

第四大迷茫：

虧本賣車但特斯拉還在降價。

過去兩年，因為上游動力電池原材料特別是碳酸鋰原材料漲價，國內電動汽車頻繁漲價已經成為家常便飯，好像消費者也能夠接受，因為幾乎所有的新能源汽車都是在虧錢賣車，比亞迪能掙錢很大程度上也是因為其自產電池。

但是，特斯拉即使不自產電池也還是能夠掙錢。并且，進入2023年，正當大家以為燃油車要先發動價格戰爭奪被新能源汽車蠶食的市場份額時，特斯拉卻率先降價。雖然現在碳酸鋰價格在下降，但對于大多數新能源汽車來說，掙錢還是未知數。

第五大迷茫：

自研與合作無法有效對接。

2021年，上汽集團董事長陳虹提出了車企的靈魂說，這也讓絕大多數主機廠琢磨如何像特斯拉那樣在智能化的核心領域比如智能駕駛方面全棧自研，讓部分主機廠學習像比亞迪那樣在電動化的三電系統方面垂直整合。

但是對于大多數車企特別是轉型中的傳統車企來說，這樣的自研往往需要外力合作，從而導致雙方之間的關系變得非常微妙，不僅容易在開白盒和不開白盒之間形成爭執，而且常常在軟件采購如何付費方面難有統一意見，主機廠和供應商伙伴之間的合作越來越痛苦。

新汽車發展過程中的五大迷茫如何破除？

第一要守正。最近這兩年，中國新能源智能網聯汽車的競爭還只是剛剛開始，消費者體會到的還只是新能源方面特別是大電池加發動機方面的優勢。這還不是全面的競爭，因為這樣的汽車還是偏傳統汽車多一點。此時，對于有競爭力的車企來說，還是要有耐心，要多學習豐田（TOYOTA），堅持在安全、品質和可靠性上下功夫，讓子彈再飛一會兒，風水可能就會輪流轉。

第二要出奇。學習特斯拉（TESLA），奉行第一性原理：一是把產品做到極致，比如自動駕駛能做到真正給用戶帶來好的體驗才能讓人買單；二是用越來越集中化簡潔化的電子電氣架構、極度克制的產品組合規模、超乎想象的通用化程度（不怕硬件上的浪費，硬件幾乎一致但靠軟件來定義功能，能夠省下諸多企業資源和管理成本）等手段，使產品不僅能持續大幅降價還能保持足夠的盈利能力。

我們要堅定地相信新汽車還在路上，現在不過是初級階段，智能化發展還在量變到質變的過程之中，說大局已定還為時尚早。當然，這需吾輩加倍努力，不負時代，不負自己。那就讓我們相逢在2023年6月15-17日在武漢中國車谷舉行的以“不負”為主題的第十五屆中國汽車藍皮書論壇上吧。

本文由汽車商業評論原創出品

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