在大家的印象里，汽車排放標準哪家最嚴？是環保先鋒歐洲嚴？或者皮卡滿地跑的美國嚴？還是說隔海相望的日本嚴？

標準太嚴，LC揮手告別

都不是，現行的主流汽車市場排放標準里，我們的國六B最嚴，也可以說是全球最嚴，前無古人后無來者的嚴，配合雙積分(碳排放資格)再加油價，那真是要了油車的老命。

(資料圖片)

這里說主流的汽車市場是擔心世界上有小地方排放標準比咱還嚴，有知道的讀者朋友歡迎指出。

同時文章主要探討乘用車/輕質車的尾氣排放標準，商用車/卡車等標準不作討論，了解的朋友也可以在評論區為大家稍加科普，比如早就普及開的柴油車顆粒捕捉器DPF。

可以看出，相較于舉世聞名的歐6D標準，國六B可以說是全方位超越：一氧化碳CO-50%至500mg/km，非甲烷烴接近腰斬至35mg/km，氮氧化物NOx亦是如此，顆粒物質量則低至3mg/km。

日本的汽油車排放標準

要知道，定于2025年面世的歐7標準也沒這么嚴，而日本自平成30年(2018年)采用的汽油乘用車標準綜合來看更是連歐6D都沒趕上。

另外再為大家科普一下，全球范圍內，歐洲的尾氣排放標準是最為通行的標準：首先就是我國幾代排放標準都大幅參考了歐標，除歐盟國家外，俄羅斯、澳大利亞、印度、韓國、泰國等都采用了歐標，只是大家用的代別不同，有的歐5有的歐6。

而中美歐日當中，美國的EPA排放標準與我們熟知的歐標差異是非常大的。

這里再說個題外話，大家如果關注過特朗普的話，應該知道特朗普任內還開過環保方面的倒車，引起了全球范圍的口誅筆伐，不過拜登上臺之后重新簽署了這些環保法案，也算是回到正軌了。

上圖帶大家簡單回顧一下美國的排放法規發展歷程，可見對于環保的重視起步還是比較早的，1970年就通過了Clean Air Act環保法案。

1970年代洛杉磯霧霾

當然CAA法案的確立也與當時美國可怕的污染有很強的關系。

我們再看看Tier3排放的規制：

眼尖的朋友可能已經看到美國T3標準里使用的是NMOG指標，先為大家講講不同，NMOG非甲烷有機氣體和NMHC非甲烷烴的區別在于：在排放標準中使用NMOG的地方，其汽油中往往會添加乙醇或者乙醛，按照國6B汽油添加10%乙醇來看，國7標準可能也會采用NMOG而不再是NMHC作為指標。

為了便于理解大家也可以把T3標準中的NMOG當做NMHC來看。

美國的EPA Tier3標準又細分為幾個Bin檔，車企可以為車輛做單獨的Bin檔認證，Bin檔后的數字則直接等同NMOG+NOx的每英里毫克數排放量。

這幾個Bin檔并不是最重要的，最重要的是車企必須滿足Fleet Average Limit，也就是該車企生產的所有車型平均下來必須滿足一定的NMOG+NOx限額，從圖中紅框部分可以看出，這個限額還是比較嚴苛的。

但這個標準真正的用意在于：車企可以通過新能源轉型來很好地達到這個目標，只要本品牌新能源車造的多、賣得好，污染稍高一點的油車多造一點也沒問題。

同樣的，我國的雙積分就大幅參考了這個平均排放標準。

那未達標怎么辦？當然是按超出Fleet Average的部分繳納相應的罰款咯。

雖然Tier3正在加緊全面實施，但美國國內也不乏反對Tier3的聲音，畢竟在不少專家眼里，如今的車相較于70年代，污染水平降低了99%+，并且繼續嚴化標準帶來的環保方面的收益十分有限，反而會付出非常大的成本，簡單來說就是已經形成了邊際效應。

我們再反觀歐洲標準近些年來的變化，可以清楚地看到多項指標的要求近十余年都沒有變化，這也能側面印證繼續加嚴法規帶來的環保方面的收益是有限的，但是為之付出的成本則會高企。

雙積分分為兩部分：CAFC(Corporate Average Fuel Consumption，企業平均燃油消耗量)積分和NEV(New Energy Vehicle，新能源車)積分，或者簡稱油耗積分和新能源積分。

簡單來說就是讓車企多生產高性價比的新能源車，降低油車的油耗或者減少油車的占比。

至于近年來這個年度油耗標準有多嚴，大家可以看圖表最右側綠色的部分，2022年要求為5.5L/100km，要知道日產軒逸1.6L的入門版油耗為5.94L/100km，夠低了吧？對不起，負積分安排上。

積分為負就得靠增加自身的新能源比重來抵扣，或者向有結余的其它企業購買積分。對于負積分很高的車企來說，按照幾千/分的價格去購買積分，每年就會多出幾億甚至幾十億的支出，是非常肉疼的。

排放標準日益嚴苛、雙積分政策利好新能源、油電平權遙遙無期......

油車難，油車車企也難，油車車主更難。

不說了，我加油去了......