撰文 / 涂彥平

編輯 / 張 南

設(shè)計 / 趙昊然

(相關(guān)資料圖)

雙積分管理辦法二次修訂靴子落地。

6月29日，工業(yè)和信息化部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)督管理總局發(fā)布《關(guān)于修改<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定》（五部門令第64號），自2023年8月1日起施行。

《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱雙積分管理辦法）2017年出臺，自2018年4月1日起正式實施，逐步形成了促進傳統(tǒng)汽車節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的市場化機制。

實施5年來，作為新能源汽車補貼政策的接續(xù)政策，雙積分管理辦法起到了它應(yīng)有的產(chǎn)業(yè)推動作用。

與新能源汽車補貼政策一樣，雙積分管理辦法也是根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程進行動態(tài)調(diào)整，這就是為什么它前后經(jīng)歷了兩次修訂。

但隨著新能源汽車滲透率的逐步提升，雙積分政策所能發(fā)揮的調(diào)節(jié)作用正在明顯減弱。

二次修訂稿有哪些調(diào)整？將對新能源積分價格帶來什么影響？長遠看雙積分政策又將有怎樣的走向？

新建積分池管理制度

針對企業(yè)燃油車節(jié)能技術(shù)投入不夠、積分交易市場供需不平衡等問題，2020年6月，雙積分管理辦法迎來首次修訂。

第一次修訂增加了引導傳統(tǒng)乘用車節(jié)能的措施，建立了與乘用車節(jié)能水平相關(guān)聯(lián)的新能源汽車積分結(jié)轉(zhuǎn)機制。同時，完善了新能源汽車積分比例要求、關(guān)聯(lián)企業(yè)認定等制度，并將醇醚燃料乘用車納入核算范圍。新政自2021年1月1日起實施。

針對雙積分管理辦法執(zhí)行中出現(xiàn)了機制不夠靈活、市場供需調(diào)節(jié)能力不足、積分價格波動較大等問題，雙積分管理辦法第二次修訂提上日程，2022年7月出臺修訂版征求意見稿，歷時一年，如今正式公布。

此次主要修改內(nèi)容包括以下三個方面：

其一，調(diào)整新能源車型積分計算方法。按照積分供需平衡原則，調(diào)整《新能源乘用車車型積分計算方法》，將新能源乘用車標準車型分值平均下調(diào)40%左右，并相應(yīng)調(diào)整了積分計算方法和分值上限。

比如，將2024—2025年度新能源乘用車標準車型分值較上一階段平均下調(diào)40%左右（與2020年修訂調(diào)整幅度基本一致），將2024年、2025年新能源汽車積分考慮比例設(shè)定為28%和38%（將由工信部另行發(fā)布）。

再比如，為發(fā)揮雙積分管理辦法引導技術(shù)創(chuàng)新的作用，調(diào)低了低能量密度動力電池系統(tǒng)的調(diào)整系數(shù)，將90瓦時/公斤—105瓦時/公斤、105瓦時/公斤—125瓦時/公斤的動力電池系統(tǒng)調(diào)整系數(shù)分別下調(diào)至0.7和0.8。此舉意在鼓勵車輛搭載高能量密度電池。

其二，建立積分靈活性交易機制。新增“新能源汽車積分池管理”一章，建立積分池管理制度。當年度新能源汽車正積分與負積分供需比超過2倍時啟動積分池存儲，允許企業(yè)按自愿原則將新能源汽車正積分存儲至積分池，該部分積分存儲有效期5年。

如此設(shè)置的原因是，歷年積分市場運行情況顯示：當年度新能源汽車積分供需比超過200%時，市場出現(xiàn)積分過剩風險；當年度新能源汽車積分供需比低于150%時，市場存在積分不足風險。因此，將供需比200%和150%分別作為積分池啟動儲存、提取儲存的觸發(fā)條件，以此調(diào)節(jié)積分市場供需。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司負責人分析稱：“考慮到前期工況切換對油耗目標值的‘放寬’，下一階段油耗目標值及實施要求需優(yōu)化調(diào)整，企業(yè)預(yù)計會充分利用積分池預(yù)存積分，以備2025年后提取使用。”

其三，優(yōu)化其他積分管理制度。除了延長企業(yè)負積分抵償報告提交時間和完成負積分抵償歸零時間、規(guī)定企業(yè)購買的正積分可以抵償和結(jié)轉(zhuǎn)之外，最關(guān)鍵的一點是，考慮未來碳管理需要，增加企業(yè)平均碳排放水平公示要求，提出適時研究建立與其他碳減排體系的銜接機制。

積分價格坐上過山車

自2018年啟動積分交易以來，經(jīng)由積分管理平臺，共實施了5次積分交易。交易訂單共410筆，累計交易總量為1264.92萬分，累計交易總額171.6億元。

其中，2022年積分交易訂單為86筆，交易規(guī)模為269.9萬分，同比減少48.5%，交易金額30.5億元，同比下滑72%。

幾年間，新能源積分的交易價格經(jīng)歷了幾番起落。

2018年度及以前年度沒有新能源汽車積分考核比例要求，企業(yè)生產(chǎn)的所有新能源汽車都產(chǎn)生正積分，導致正積分供應(yīng)較多、前期價格較低。政策實施的第一年，2018年平均單價300-500元/分。

2019年以來考核新能源汽車積分比例，加之2020年疫情影響，導致新能源正積分供應(yīng)減少，積分供需形勢收緊，積分價格隨之走高。2019年為800-1200元/分，2020年為1204元/分。

2021年以來我國新能源汽車市場快速發(fā)展，新能源汽車正積分供應(yīng)充足，同時由于測試工況切換，企業(yè)平均油耗變化情況好于預(yù)期，油耗負積分規(guī)模降低，導致新能源汽車正積分供給充裕、積分價格走低。

2021年初，新能源積分價格一度飆升至3000元/分。2021年全年新能源汽車積分交易均價為2088元，同比增長73％。

今年4月，工信部網(wǎng)站曾對2022年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況進行公示。105家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，平均燃料消耗量積分為負的有32家，占比近30%；新能源汽車積分為負的有17家，占比約16%。

中國境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，2020年、2021年、2022年，平均燃料消耗量積分考核未達標企業(yè)占比分別為68%、50%、30%；新能源汽車積分考核未達標企業(yè)占比分別為63%、58%、16%。

這說明，相比以往年份，2022年，雙積分整體達標情況有了大幅提升。

2022年，新能源汽車負積分在3萬分以上的僅有廣汽豐田、廣汽本田、一汽豐田、奇瑞汽車股份有限公司、北京現(xiàn)代幾家企業(yè)。而與此同時，新能源正積分超過100萬分的就有3家企業(yè)，從高到低依次是比亞迪、特斯拉（上海）有限公司、廣汽乘用車。

隨著達標企業(yè)越來越多，整體市場上正積分已經(jīng)明顯供大于求，這直接會導致新能源汽車積分交易的價格進一步走低。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，新能源汽車積分交易訂單均價為1128元/分，同比下滑46%。

針對積分交易價格走低的情況，此次二次修訂版大幅提高了新能源汽車積分的考核比例。

2019年-2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。伴隨二次修訂版的發(fā)布，2024年、2025年新能源汽車積分考慮比例設(shè)定為28%和38%。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司負責人表示：“隨著新能源汽車積分考核的加嚴和積分池制度的落地實施，積分市場供大于求情況將得到改善，積分交易價格將逐步平穩(wěn)并趨于合理水平。”

雙積分之后，碳積分還有多遠

雙積分管理辦法出臺的初衷，是接續(xù)逐步退坡的新能源汽車補貼政策，以市場手段繼續(xù)引導新能源汽車向前發(fā)展。

來看一組數(shù)據(jù)。

2022年，乘用車平均燃料消耗量4.11L/100km（WLTC工況），較2016年下降40.8%，提前三年實現(xiàn)2025年4.60L/100km的目標；新能源乘用車產(chǎn)量603.6萬輛（納入積分核算數(shù)量），較2016年的33.5萬輛增加17倍；純電動乘用車平均續(xù)駛里程達到424公里，平均百公里電耗達到12.35度，分別較2016年提升106.8%、下降21.5%。

應(yīng)該說，作為新能源汽車補貼的接續(xù)政策，雙積分管理辦法建立起了節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展市場化機制，起到了應(yīng)有的作用。

不過，現(xiàn)在情況已經(jīng)發(fā)生了變化。

汽車商業(yè)評論采訪主機廠和行業(yè)人士發(fā)現(xiàn)，大家普遍對雙積分政策沒有政策出臺之初那么關(guān)注了。

某主機廠從業(yè)人員告訴汽車商業(yè)評論，“對于一些本身CAFC積分不達標，需要通過購買NEV積分的企業(yè)來說，還是有一定的財務(wù)成本的。這幾年市場上的NEV積分比幾年前預(yù)想的要多，所以積分價格較低，總體上企業(yè)的確壓力不大。”

而且，積分交易通過國家積分管理平臺進行，可以是公開競價的方式，也可以是定向的，即交易雙方自己談好價格和數(shù)量。后一種方式意味著積分交易的定價更加自由。

隨著新能源汽車滲透率逐步提升，雙積分政策的調(diào)節(jié)作用明顯正在減弱。畢竟，2018年新能源汽車滲透率僅為4.5%，而2023年6月新能源汽車滲透率已經(jīng)達到36.6%。

當發(fā)展新能源汽車已經(jīng)成為所有車企的主動追求，雙積分政策作為一種輔助的獎懲制度，所起的作用必然逐漸減弱。但目前階段，它仍然會繼續(xù)發(fā)揮推動新能源汽車發(fā)展的作用。

雙積分政策作為新能源汽車補貼政策的接續(xù)，其實也是一種過渡政策，未來隨著其所能起到的作用逐步減弱，新的接續(xù)政策也必然將提上日程。

新能源汽車滲透率還將繼續(xù)攀升，雙積分管理辦法除了逐年調(diào)高新能源汽車積分比例，還將向何處去？

二次修訂版已經(jīng)昭示了政策下一步的調(diào)節(jié)方向——適時研究建立與其他碳減排體系的銜接機制。

今年3月，歐盟理事會通過了一項法規(guī)，為新的乘用車和輕型商用車設(shè)定了更嚴格的二氧化碳排放標準。相比2021年的水平，從2030年到2034年，乘用車的二氧化碳排放量減少55%，輕型商用車的二氧化碳排放量減少50%；從2035年起，新的乘用車和輕型商用車的二氧化碳排放量將減少100%，即實現(xiàn)零排放。

在“雙碳”戰(zhàn)略大背景下，汽車行業(yè)的碳排放管理工作已經(jīng)迫在眉睫。歐盟的政策也給了我們啟示。

未來，國內(nèi)雙積分管理辦法的走向，很有可能會讓車企公示其二氧化碳排放量，代替目前的雙積分披露；車企的碳積分（碳配額）或許會納入碳排放權(quán)交易市場，代替目前的新能源積分交易。

到那個時候，人們要關(guān)心的就不是新能源積分的價格，而是碳價了。