“我希望把非常好的行泊一體體驗普惠給越來越中低端的車型，這是我們希望為這個行業作出的一些貢獻。”縱目科技創始人、CEO唐銳在6月16日的2023第十五屆中國汽車藍皮書論壇上說。

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自動駕駛行業在過去十年有了長足的發展和進步，但是還存在許多技術和安全挑戰。最關鍵的一點是，就是L3以上自動駕駛出事兒了責任歸誰，也就是責任轉移。

在此問題難以解決的情況下，如何實現自動駕駛的商業化落地，是眾多自動駕駛初創企業面臨的生存難題。縱目科技創始人、CEO唐銳以《自動駕駛價值回歸與思考》為題的主題演講中，探討了利用低成本、高效率的行泊一體系統，以及在停車場、封閉園區等特殊環境中，有效提升用戶體驗的方法和經驗。

他表示：“我們為什么要去做自動駕駛？主要有兩個要素：一個要素是我們需要把安全和智慧給做出來。很多時候安全對應的是功能性的東西，而智慧推動更多的是體驗性的東西。我們今天看到很多L2輔助駕駛的功能，更多的應該是帶有安全屬性的功能。除了這些功能之外，還需要給消費者帶來更好的體驗。”

對于行泊一體的發展，他認為；“行泊一體這個市場將會快速增長，并且會呈現出細分的市場的態勢出來。隨著行泊一體的技術進一步成熟，行泊一體系統可能會迅速地下沉到30萬元以下，20萬元甚至10萬元左右的車也會裝配。”

對于很長時間之內，高速跟城區恐怕很難實現L4，甚至L3，唐銳是同意的。但是他還有另外一個判斷，認為在封閉園區里的L4，確確實實有可能不需要花十年的時間。因為在封閉園區不需要花十年的原因，是這個代價不太大，不太容易出致命性的事故，所以可以通過一些其他的方法，比如說用保險把它給解決掉，以及可能還有一些其他對應的東西，所以對于消費者來講也不一樣。

他認為，封閉園區里的L4，一方面需要通過一些多層次、多梯度的運維方案實現園區里面L4的責任轉移；另一方面，要跟一些合作伙伴一起，通過一些更有效的方式,把高效的、高質量的園區地圖構建出來，分享給用戶，分享給能夠在這過程當中提供額外增值服務的合作伙伴。

下面是縱目科技創始人、CEO唐銳的演講實錄，此處有刪節。

感謝咱們藍皮書論壇，感謝今天的主持人徐健總，也很高興我們再次在今年藍皮書論壇上分享我們對過去一年自動駕駛的思考。今天行業里大家都在卷，我想這可能是需要在這個行業里去找到真正有價值的東西，所以我演講的題目是《自動駕駛的價值回歸再思考》。

今天大家都很焦慮，因為行業實在是太卷了。今年論壇的主題又是叫“不負”，我想在這種卷的焦慮情況下，可能我們真的需要先去思考一下，做自動駕駛技術的初心到底是什么？很多時候我覺得不負初心，咱們今天說不負，不負初心是一件事情能夠堅持下去、能夠成功的一個原因，至少我覺得對于我來講，可能是這樣的一個情況。

我在縱目科技成立的初期，給公司設立一個Mission statement，有一個Vision，希望我們能夠成為一家基于中國，面向世界，從輔助駕駛到自動駕駛的技術引領者，這是我們的Mission statement。我們的愿景當時寫在墻上，是“安全駕駛、智慧生活”。

今天為什么我們要去發展自動駕駛技術？一方面，全世界每年有那么多車禍，有那么多因為交通安全引發的事故；另一方面，我們在車上有美好的時光，也有一些不太那么讓人愉快的時間。

比如說我們堵在擁堵的地方，比如我們在狹小停車場里面要把車停進很難停進去的車位，這些地方是推動我們發展自動駕駛基本的原因。所以我想問的第一個問題是，我們為什么要去做自動駕駛？這也是我一直以來在思考，推動我們企業往前走的基本的原動力是什么？

所以這里有兩個要素：一個要素是我們需要把安全和智慧給做出來。很多時候安全對應的是功能性的東西，而智慧推動更多的是體驗性的東西。我們今天看到很多L2輔助駕駛的功能，比如說我們現在在做的APA、RPA、AEB、ACC等等，我個人覺得它們更多的應該是更像是一個功能，帶有安全屬性的功能。

我們會發現除了這些功能之外，還需要一些好的體驗，一種智慧的生活方式，更好的行車，把車作為一個移動的空間，我們在這個車里面究竟有些什么樣的體驗，可以給消費者帶來什么樣更好的體驗。

這些地方，我覺得推動我們今天在研發很多更高級別的智能駕駛，大家很多時候今天把它叫成L2.9，這里包括了我們在城區、高速公路和園區里面的一些點對點的接近全自動駕駛的功能，比如NOA功能、NVP功能、記憶泊車、代客泊車功能等等。

所以我覺得從整體維度來講，大概率可能智能駕駛會有這么兩類分類：一類更側重于帶有安全屬性的功能，還有一類其實是非常好的體驗。我怎么去感覺到這個車作為更好的空間，在這里能夠更好地去釋放我的生產力、釋放我的情緒等等。

消費者愿意為此付多少錢呢？中午我們在一起吃飯探討的時候，這個問題也被提出來了。我想今天行業在不同的公眾號上，很多時候也都能貼出來一些行業里面目前的共識。比如說我的這臺車10萬元，消費者究竟花多少錢，或者主機廠愿意為此支付多少錢，去購買輔助駕駛或者自動駕駛系統？

當然,我覺得如果這個車真的能夠變成L4的Robotaxi，那可能是完全不一樣的，就像馬斯克一直在說的,這個車可能變成出租車替你賺錢了，有可能L4 Robotaxi是遙遙無期的。

但如果不是L4 Robotaxi，這個車很多時候我們提供的輔助駕駛還是自動駕駛的系統，它作為一個零部件裝配到整車中價值占多少？可能今天行業里面對它的判斷是3%-5%之間，換句話講在10萬元的車上可能300元-500元，在30萬元的車上，這一套系統，主機廠購買的時候，可能到大幾千元錢甚至一兩萬元錢，我覺得這只是目前L2和L2+的。

如果真正把這件事情推到嚴格意義上的L4的話，有可能會有更高的溢價出來，因為又會是一種全新的體驗出來。真正意義上的L4其實我覺得還需要蠻長時間才能落地。

我們基于消費者這樣的判斷，可能取決于這輛車它是在哪一個Segment，我們看看它市場的規模到底是怎么樣的。我這里引用了一篇佐思的數據，分享給大家。

因為整體來看,車尤其是作為終端消費的產品，其實在市場上呈現出不同的分級態勢。過去幾年，我記得行業里面有這樣的觀點，要做高級別自動駕駛，最好承載在30萬元以上的車上。

大概過去幾年，在20萬元到30萬元之間，差不多有200萬臺、300萬臺車，更多的整車售價目前看起來還是在20萬元以下。

我覺得，這會推動今天目前行業里面最熱的輔助駕駛，咱們都在談行泊一體，會推出不同的Segment。行泊一體的需求出來，也是我們看到行業里發展的特點和趨勢。

一方面來講，早期來看是高級別的自動駕駛在推動，尤其是在30萬元以上的豪華電動汽車上面，目前正在標配一些非常高等級，價值非常高的行泊一體系統，面向的是早期技術嘗鮮者。

從明、后年開始，我們的看法和佐思這篇文章比較接近，就是說慢慢地隨著自動駕駛、輔助駕駛的進場，隨著行泊一體的技術進一步成熟，行泊一體系統可能會迅速地下沉到30萬元以下，20萬元、甚至10萬元左右的車也會裝配。

所以我們的看法是，行泊一體這個市場將會快速增長，并且會呈現出細分的市場的態勢出來。我們內部也會把自己的行泊一體系統——Amphiman system，分為可能不同的Segment，一個Segment是最高端的，叫Amphiman8000系列，中間的Segment叫Amphiman5000系列，以及瞄準低端的叫Amphiman3000系列，來滿足這里面差異化的市場的需求。

今天在這里，尤其是咱們今天的主持的專場是地平線的徐健總，我想特意稍微再多分享一下我們的算力平臺，我們在和地平線攜手合作在打造極致性價比的Amphiman3000行泊一體的系統。

我們希望高性價比行泊一體系統，能夠服務到在未來幾年快速增長的中低端車型上。它可以用一顆地平線征程芯片加上必要的5個攝像頭、12個超聲波雷達，一顆或者幾顆毫米波雷達，能夠打造一個完整的行泊一體產品。

我們也會用靈活的商業形態，匹配我們的主機廠，和我們的合作伙伴一起，把這樣的產品推廣到更多的客戶。

我們也在跟地平線探討，怎么去用這樣的芯片，這樣的產品形態，做越來越多出海項目，以符合今天整個中國汽車產業走出去大的需求。

我們希望這樣的系統能夠帶給消費者的是什么？行業里面都在談科技平權，真正意義上來講，我希望把非常好的行泊一體體驗普惠給越來越中低端的車型，這是我們希望為這個行業作出的一些貢獻。

一方面在泊車的場景上面，我們會做出全行業最優秀的泊車體驗，多種虛擬場景的重構，各種非常具有挑戰性的通常一些不熟練的司機停不進去的場景，包括很狹窄的斷頭車位。

我自己在來武漢之前，體驗到我們最新系統的原型，非常優秀的路徑規劃，在一些非常狹窄的空間里面，老司機都不見得能停好的一些場景里面，把車給停進去。

在一些非結構化場景里面，我們用智能算法推薦出來一些很模糊的空間或者劃線的車位。我們對于很多不規則的障礙物，有非常精準的3D重構技術來去檢測它的存在等等，我們希望打造非常極致的泊車體驗。

同時，我們希望這樣一套系統能夠提供非常好的行車功能，包括對于連貫過路口，對于連續的交通障礙物的避讓，對于加塞的判斷，對于低速跟車的速度。

在這上面，一方面縱目科技可以提供完整的產品形態，另一方面我們希望用開放的心態，和主機廠甚至很多行業里的伙伴一起，把第三方的行車功能也集成進來。

所以在這個事情上面，我覺得也是一個價值回歸。在今天行業非常焦慮，極具內卷的情況下面，我們怎么樣用一種靈活開放的心態，每個人把自己的事情給做好，然后真正意義上賦能整個行業，造福所有的消費者。

剛才談了低端的思路，我還是想再回歸到前面的話題。L4有可能給我們帶來很大的溢價，但是今天可能還看不見。我覺得今天L4也是要去討論的話題，L4究竟意味著什么？行業最近也有很多聲音出來，比如說有人說自動駕駛是被資本裹脅的，被資本忽悠，高階輔助駕駛才是關鍵。

地平線的余凱總也提到過：“可能國內十年之內都很難實現L3”。我覺得這里面反映了一個什么樣的根本性問題，或者是根本性思考？我們在想，L4的關鍵究竟是什么？其實沒有別的，就是出事兒了責任歸誰，就在于責任轉移。

對于主機廠來說，他們會先天性地思考一個問題，出事兒了，我為什么要把這事兒攬在自己身上，這不是砸的我招牌嗎？所以一定意義上來講，我覺得在高速公路或者城區公路，L4確確實實有可能在相當長的時間之內，主機廠未必愿意有意愿把出事兒以后的責任攬到自己身上來。

我們看到在歐洲或者是有一些立法的要求，比如現在有些L3的功能，奔馳說出事兒可以負責買單，但是它跟咱們今天L2.99的體驗不一樣，他說OK我來買單。所以我其實是贊同這個觀點的。

很長時間之內，高速跟城區恐怕很難實現L4，甚至L3，這個觀點我其實是同意的。但是我自己還有另外一個判斷，我覺得在封閉園區里的L4，確確實實有可能不需要花十年的時間。

雖然不需要花十年的時間，但是我不認同前段時間的觀點，比如今年年底就把APA大規模量產。我個人覺得這不可能，恐怕需要三到五年的時間。為什么？我的看法還是怎么去實現這樣的責任轉移？

因為一定會出事兒，不管是咱們的系統不完美也好，還是因為某種其他的原因，別人撞了你，你撞了別人也好。在封閉園區不需要花十年的原因，是這個代價不太大，不太容易出致命性的事故，所以可以通過一些其他的方法，比如說用保險把它給解決掉，以及可能還有一些其他對應的東西，所以對于消費者來講也不一樣。

在園區，跟在高速跟城區不一樣，當你在高速跟城區的時候，里程是沒有結束的，人其實始終是在方向盤后面的，但是到了園區，到最后一百米、幾百米，其實你已經抵達到了你的旅程的終點。

其實人是希望能夠被從方向盤后面釋放出來的，那我獲得的這個東西就不再是單純的高速體驗了，而是真正意義上生產力的釋放，真正意義上的L4帶來的附加價值，這是我的看法。

我的看法，在園區場景，其實L4的性價比是最好的，但是它仍然可能需要相當長的一個時間才能夠實現。也許是三年，也許是五年。因為要實現它的話，是需要兩個東西的。

第一個東西就是我們在2019年時就在談的ZEALOUS，就是我們想打造的ZongMu End-user Assured Cloud System。通過一些多層次、多梯度的運維方案能夠把園區里面出現的一些異常場景把責任轉移過來。因為在園區里面出現異常情況的時候，如果沒有責任轉移的一些對應機制，這個責任轉移將會是很痛苦的。

我記得前一段時間看到有一篇報道，包括談Waymo的車趴窩的問題，解決這個問題可能花了很長時間，因為之前沒有人去考慮這種應急方式。如果我們真的是考慮在園區里面的L4能跑出來的情況下面，我覺得是需要一套多層次的運維體系跟手段解決這個問題，才有可能實現園區里面的L4的責任轉移。

另一方面，我們也會跟一些合作伙伴去打造更好的基于園區的地圖服務。我覺得跟傳統導航在城區跟高速不太一樣的情況不同的是，很多時候高速跟城區里面的導航地圖是完備的，但是在很多園區里面的地圖今天是不完備的。

所以我們也在合作伙伴一起打造一個將來可以通過更合規、更智慧的方式能夠去Cover越來越多停車場地圖的云服務方式，能夠通過一些更有效的方式,把高效的、高質量的園區地圖構建出來，分享給用戶，分享給能夠在這過程當中提供額外增值服務的合作伙伴。

當然，這個事情免不了車廠要有完整的自動駕駛系統，我們會把我們的算法跟他們一起去做適配。還是回歸到這個點，我覺得縱目科技一直以來的初心，希望通過我們對于行業的思考，通過對于第一性技術的打磨，能夠持續推動自動駕駛在中國的持續進步，并且能夠在真正意義上把所有的體驗、安全、功能、服務，賦能整個行業，帶給越來越多的消費者。謝謝！