撰文/ 張 鷗

編輯/ 吳 靜

設計/ 師 超

(資料圖片僅供參考)

來源/AutomotiveNews，insideEVs

4月14日，電動汽車初創(chuàng)公司Rivian的股價在午盤交易中回落6.89%，投行Piper Sandler于當日早些時候?qū)⒃摴稍u級從“增持”下調(diào)至“中性”，表示該公司需要確保更多現(xiàn)金。

值得注意的是，他們表示十分看好Rivian追求垂直整合的戰(zhàn)略。

這家電動車新貴將開始用自己制造的Enduro電機取代R1T和R1S跨界車大多數(shù)配置中博世公司制造的驅(qū)動單元，以此節(jié)省資金，加快生產(chǎn)速度。而在這之前，他們已經(jīng)在2月用自己的音頻系統(tǒng)取代了第三方供應商產(chǎn)品。

Rivian于2021年底推出了首款電動皮卡R1T，每個車輪都配備了一個電機，可提供825馬力的總功率、卓越的牽引力和零百加速只需要3秒鐘的運行速度。四個電機的設計也更有助于越野。

但這種設置拖累了生產(chǎn)速度，這個問題自推出以來一直困擾著這家公司。

作為初創(chuàng)企業(yè)，Rivian已經(jīng)快速確保了健康的訂單，也擁有現(xiàn)代化的伊利諾伊州諾默爾工廠，但沒有足夠的芯片用于第三方電機。

功率半導體的短缺拖累了博世提供四電機的速度，進而抑制了產(chǎn)量，客戶必須等待幾個月才能拿到車，有些人已經(jīng)開始不耐煩，甚至取消訂單。Rivian計劃在基于同一平臺的R1T和R1S跨界車中使用雙電機設計的Enduro驅(qū)動單元，一個在前部，一個在后部。Enduro已經(jīng)在其商用貨車中使用。

自R1T推出并獲得業(yè)界好評以來，Rivian的股價已下跌約90%。華爾街分析師將公司財務狀況歸咎于未能達到生產(chǎn)目標以及成本過高。為了縮減成本，該公司在過去一年中已經(jīng)進行了兩次裁員，最近一次是在今年2月份。

首席財務官克萊爾·麥克多諾（Claire McDonough）在4月初的一次投資者會議上表示，內(nèi)部Enduro設計只需要更少的關鍵半導體，而Enduro裝置使用的半導體供應商與博世公司的不同，因此他們可以更靈活地保持裝配線運轉(zhuǎn)。

麥克多諾在美國銀行的一次活動上說：“我們可以使用的關鍵救急工具之一是今年Enduro驅(qū)動裝置的推出和量產(chǎn)，這為我們在工廠內(nèi)的功率半導體開通了一個新的二級供應基地。”

她介紹道，Enduro電機已經(jīng)率先在今年早些時候為亞馬遜生產(chǎn)的EDV貨車上推出，隨著諾默爾工廠的Enduro生產(chǎn)線不斷增加，他們將有足夠的能力在今年晚些時候開始將它引入品牌零售車型中。

預計到2026年，Rivian將開始在喬治亞州第二家工廠的新R2平臺上開發(fā)更多主流車輛，新的驅(qū)動單元對此同樣至關重要。R1T起價為74800美元（含運費），R1S起價為79800美元（含運費）。R2平臺車輛的價格將大大降低。

該公司現(xiàn)在提供兩種Enduro配置的R1T和R1S預購：600馬力的雙電機全輪驅(qū)動和通過軟件升級解鎖的700馬力的性能版本。

Rivian為2023年設定了5萬輛汽車的生產(chǎn)目標，包括R1T、R1S和為亞馬遜制造的EDV商用貨車。這大約是2022年產(chǎn)量的兩倍。此外，該公司沒有按車型劃分生產(chǎn)。

第一季度，Cox Automotive估計R1T交付量為6213輛，R1S交付量為552輛，EDV貨車交付量為1181輛。

進入2023年后，Rivian沒有再公開披露其預購積壓，但截至2022年11月7日，它在美國和加拿大有超過11.4萬個R1T和R1S預購訂單。還有來自亞馬遜的10萬個EDV貨車的長期訂單。

作為推動零部件更大程度垂直整合的一部分，Rivian還在2月改用了內(nèi)部設計的音頻系統(tǒng)來代替第三方系統(tǒng)。

通常，汽車制造商為其昂貴的車型提供高級音響系統(tǒng)，許多HiFi音頻系統(tǒng)都是由享有盛譽的第三方公司設計的。Rivian此前一直與Meridian合作，這是一家領先的音響公司，為捷豹路虎等豪華汽車制造商生產(chǎn)高端音響系統(tǒng)。

Rivian起初將其車輛中的音頻系統(tǒng)命名為Rivian Elevation by Meridian，后來又命名為Meridian Elevation。而從今年2月開始，音頻系統(tǒng)簡稱為Rivian Elevation，這也標志著該公司正式開始在內(nèi)部制造自己的音頻系統(tǒng)。

“新的Rivian Elevation更輕、更高效并且使用的稀土金屬更少。”這家汽車制造商表示，“我們的內(nèi)部測試表明，聽眾更喜歡 Rivian Elevation 帶來的音頻體驗。”

過去的幾十年里，汽車制造在很大程度上依賴于供應商，而基于軟件的電動汽車的出現(xiàn)讓許多全球汽車品牌對這種古老的模式提出了質(zhì)疑。

毫不意外，特斯拉是這一轉(zhuǎn)變的先鋒力量，它主要在內(nèi)部制造，減少了供應鏈需求或?qū)ζ渌居布蛙浖囊蕾嚒?/p>

在2020年的一次財報電話會議上，馬斯克說：“我們設計和制造的東西比其他OEM要多得多，他們大多數(shù)情況下會涌向傳統(tǒng)供應基地，然后完成制造，我稱之為‘目錄工程’。”

同年，福特首席執(zhí)行官吉姆·法利（Jim Farley）也在一次會議上強調(diào)公司需要擺脫“目錄工程”模式，開始重視垂直整合。他表示，福特將尋求對其供應鏈的控制，“一直回到礦山”，在那里開采電動汽車電池的礦物。

類似的轉(zhuǎn)變和戰(zhàn)略可以在大眾、通用和梅賽德斯-奔馳等公司中看到，但更多的汽車制造商仍停留在從供應商那里購買電機的階段。

另一家初創(chuàng)電動車企Lucid同樣采用了一種更加整合的模式，該公司首席執(zhí)行官彼得·羅林森（Peter Rawlinson）指出，這種模式有助于像Lucid和特斯拉這樣的公司參與當代汽車技術競賽。

羅林森在接受采訪時說：“主要參與者已經(jīng)意識到電動汽車是未來，但他們尚未廣泛認識到他們必須在電機、變速箱、電池技術、逆變器和電動動力總成方面提升自己的競爭力。動力總成不是商品，不能大規(guī)模現(xiàn)成購買。這是一場技術競賽，而市場上的很多人都還沒有意識到。”

特斯拉，Lucid，現(xiàn)在是Rivian，汽車制造商外包零部件和軟件制造以節(jié)省大規(guī)模生產(chǎn)資金的日子可能很快就會過時。

本文由汽車商業(yè)評論原創(chuàng)出品

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