“今年300萬輛是板上釘釘，爭取翻倍增長到360萬”——一周前，在“2022年業(yè)績公布投資者推介會”上，比亞迪汽車公司董事長王傳福再放“狂言”。巧合的是，在整整一年前，比亞迪宣布，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，成為全球首個正式宣布停產(chǎn)燃油汽車的企業(yè)。

一年過去，比亞迪何以成為業(yè)內(nèi)銷量增長最快的企業(yè)？比亞迪的成功又可否被其他企業(yè)“復制粘貼”？哪些問題依然困擾著心高氣傲的比亞迪？

比亞迪“果斷”停止燃油汽車生產(chǎn)看似偶然，其實是一種必然！從2017年至2021年比亞迪新能源汽車銷量占比看，與其他傳統(tǒng)車企不同，比亞迪的產(chǎn)品“基本盤”不斷向新能源傾斜。2021年，也就是比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車的前一年，其新能源車型全年銷量達59.4萬輛，占總銷量的81.3%。同一時期，大眾汽車在華總銷量約330萬輛，而純電ID系列年銷量僅7萬輛，占比約2%。

(資料圖)

換句話說，新能源車型早在2021年便已經(jīng)成為比亞迪的產(chǎn)品主力，即使割舍掉銷量本就不多的燃油車型，也并不影響企業(yè)發(fā)展，反而會緩解混動產(chǎn)品產(chǎn)能問題，促進品牌形象提升。

然而，其他傳統(tǒng)車企的大多仍以燃油車為“利潤奶牛”，尤其對于跨國車企而言，在全球新能源車型市占率尚處低位、純電車型及平臺研發(fā)資金高徹的背景下，直接大刀闊斧地研發(fā)純電平臺、車型不僅資源消耗巨大，產(chǎn)品能否“叫座”也是未知。

因此，傳統(tǒng)車企完成燃油車到新能源的過渡大多需要有一段緩沖期，產(chǎn)品需要適應，資本也需要適應。盡管當下新能源轉(zhuǎn)型趨勢已愈演愈烈，但無論是市場還是政策端，都很難說服傳統(tǒng)車企貿(mào)然推翻現(xiàn)有利潤的基本盤，一猛子“跳入”看似空曠、卻尚未成熟的新能源領(lǐng)域。

綜合多家車企全面電動化的規(guī)劃來看，比亞迪的選擇無疑是極為激進的。但相比于其他車企，比亞迪產(chǎn)品銷量分布和研發(fā)方向，是其敢于果斷叫停燃油車生產(chǎn)的關(guān)鍵因素。

從剛剛發(fā)布的2022年年報看，比亞迪停產(chǎn)燃油車的戰(zhàn)略無疑是成功的。去年，比亞迪年銷量達180.25萬輛，同比增加149.88%。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年，比亞迪新能源汽車市占率達27%，同比增長近10個百分點。

如今的比亞迪，儼然成為國內(nèi)新能源領(lǐng)域的頭部企業(yè)，然而，從可復制性來看，比亞迪的先發(fā)優(yōu)勢及垂直整合能力，為其構(gòu)造出很深的護城河，這也導致比亞迪的成功或許并無其他企業(yè)能夠效仿。

自成立以來，比亞迪便一直沉浸于汽車電池、電子控制系統(tǒng)、半導體等項目的研發(fā)工作，并不斷對新能源車型進行生產(chǎn)、改進。

以混動DM技術(shù)為例，早在2008年，比亞迪便推出以節(jié)能省油為核心目標的DMI技術(shù)，搭載于當年年底上市的F3DM車型上。隨后幾年間，比亞迪將技術(shù)目標調(diào)整為性能導向，推出了DM2、DM3技術(shù)，嘗試通過加速性能的優(yōu)勢，博得更高的品牌形象和認可度。

2020年，第四代DM技術(shù)，也就是DM-p+DM-i雙模技術(shù)平臺正式亮相，不僅通過對DM3、DM1的改進在性能、能效兩方面進行產(chǎn)品輸出，更是在多年的產(chǎn)品測試、市場磨合下，通過技術(shù)、產(chǎn)品策略的變化將銷量推動至高點。

比亞迪的前期戰(zhàn)略為其在市場端打造了很強的先發(fā)優(yōu)勢，“周邊很多朋友都買了比亞迪，街上也幾乎隨處可見，雖然等的比較久，但是起碼車更有保障些”，有用戶表示。

另一方面，基于此前在三電、半導體等核心零部件領(lǐng)域的研發(fā)布局，比亞迪在搭建自身供應鏈的速度與成本方面有著不小的優(yōu)勢。

在當下機械傳動向“電傳動”轉(zhuǎn)化的階段，常規(guī)供應商所儲備的“貨架產(chǎn)品”很難為車企帶來更多差異化及定制化優(yōu)勢。正是如此，比亞迪的垂直供應鏈整合不僅使其能夠在汽車“缺芯少電”的大勢之中保持更加穩(wěn)健的生產(chǎn)交付，同時在保證產(chǎn)品品質(zhì)的情況下，能夠擁有更低的成本，甚至有業(yè)內(nèi)人士坦言：“如果我們搭載混動系統(tǒng)的產(chǎn)品做到和比亞迪一樣的售價，幾乎就意味著虧本銷售。”

比亞迪的成功，是前瞻性的戰(zhàn)略布局和市場風向共同作用的“搶跑”。在這樣的時間優(yōu)勢下，即使將企業(yè)、產(chǎn)品運作模式進行模仿，也很難得到比亞迪現(xiàn)在的市場業(yè)績。

任何事物，總是利弊互現(xiàn)的。在現(xiàn)階段的高歌猛進中，比亞迪一直以來的問題也更加顯現(xiàn)。

首先是品控問題。有網(wǎng)友在某汽車論壇中表示，剛剛上牌的新車卻出現(xiàn)前擋風玻璃脫落的問題，“用手輕輕一推就張開了，嚴重懷疑被修復過，不是剛出廠的新車。”也有網(wǎng)友在下方回復道：“這不是第一臺，我在網(wǎng)上還見過一輛紅色的也是前擋風玻璃脫膠。”

類似的品控事件并非個例，甚至比亞迪著重宣傳安全性的漢車型也曾出現(xiàn)起火問題。去年8月，有車主表示自己買了7天上牌僅3天的比亞迪漢千山翠限量版發(fā)生了自燃，因處置及時，周圍車輛、人員并未受到波及，但事發(fā)至今，比亞迪仍未做出回應，后續(xù)調(diào)查結(jié)果也未向公眾公布。

其次是“待客”問題。此前有一位寶馬燃油車車主向車訊網(wǎng)反映，家里想再添置一輛電動車，慕名去了京城近10家比亞迪4S店。要長時間地等待提車還不算，遭到的都是“愛搭不理”。最后，他還是重回寶馬4S店，買了一輛新的i3。“比亞迪10家4S店，但凡有一個銷售人員‘給我一個好臉兒’，我也定他們的車了”，這位軟件從業(yè)者忿忿地說。

顯然，在整個行業(yè)對客戶體驗、服務等不斷提升的背景下，比亞迪長久以來怠慢客戶、缺乏服務的劣勢似乎正在放大，“到店一小時無人接待無人問，找到經(jīng)理后說一句沒有現(xiàn)車需要等2個月就走了”﹍﹍也有用戶在投訴平臺表示，無論是進店、溝通，還是辦理貸款、提車等業(yè)務，不僅經(jīng)歷了漫長的等待時間，最終即使不滿卻也投訴無果，“經(jīng)理態(tài)度蠻橫地說愿意投訴誰投訴誰，告訴店員不用管我該干啥干啥。”截至目前，該投訴已超過一周，但網(wǎng)頁信息顯示，比亞迪相關(guān)商家及部門尚未做出任何回復及處理。

對此，有業(yè)內(nèi)人士認為，在銷量的高速增長中，比亞迪應當更加謹慎的對待產(chǎn)品質(zhì)量和服務流程管理：“比亞迪需要對用戶反應的質(zhì)量問題進行快速處理和修正，并重新量化終端銷售人員評價指標”，“關(guān)于提車速度，我覺得是比亞迪的流程管理有問題，如果讓訂單和生產(chǎn)線、物流掛鉤，使用戶在APP上能夠看到車的狀態(tài)，自然就減輕了終端矛盾。”

凡此種種，王傳福“板上釘釘”“翻倍增長”的宏愿還能順利實現(xiàn)嗎？讓我們祝他好運吧！（車訊網(wǎng) 宋子陽發(fā)自北京）