2022年，比亞迪在新能源市場的火爆有目共睹，全年186萬輛的銷量也讓無數其它車企羨慕不已。但恐怕很多人不知道，在比亞迪186萬輛的銷量之中，插混車的銷量高達94.6萬輛，占比超過一半。也就是說，DM-i系統才是比亞迪真正的銷量支柱。DM-i插混的成功，最重要的原因還是比亞迪把插混車型的價格做到了同級最低，以此換來了市場的積極反饋。

(資料圖片僅供參考)

事實上，早在2020年底長城就發布了性能優異的DHT混動，只不過當時長城的市場策略是以售價便宜HEV混動為主，并沒有將重心放在PHEV插混車型上，也因此錯過了國內PHEV第一波爆發期。為了重新奪回插混市場，2023年3月10日，長城發布了全新的四驅插混Hi4，Hi4最主要的目的就是跟比亞迪的DM-i系統硬剛，并且將四驅系統普及到全系車型，讓所有用戶都享受到四驅的便利。按照長城的規劃，首款搭載四驅插混Hi4的車型即將在下個月上市，而且到2024年長城的新能源車將全面普及Hi4，這意味著國產插混的內卷將要開始了......

2擋DHT混動系統結構

熟悉混動系統的朋友都知道，此前長城發布的DHT和比亞迪DM-i都是相同的混聯結構，但是長城的DHT有2個擋，而比亞迪DM-i混動只有1個擋。所以在35km/h及以上的中低速路況行駛時，長城DHT就可以掛1擋，通過更早的讓發動機直接驅動降低了油耗，而在高速上行駛時，比如100km/h的車速，長城DHT又可以從1擋切換為2擋，降低發動機的巡航轉速。

而此次發布的Hi4其實就是DHT的改進版，它保留了原來的DHT雙電機和2擋設計，但是雙電機的布置發生了變化。具體來說，原來DHT混動變速箱內集成了發電和驅動兩個電機，現在Hi4則是把混動變速箱內的驅動電機移到了后橋上。那么長城為什么要這么做呢？

首先大家要知道，一般采用混聯結構電四驅的車型，普遍都會布置3臺電機。以此前長城自家的DHT電四驅版為例，它的前橋布置了發動機、發電機、驅動電機，后橋則額外布置了一臺驅動電機，以此來實現四驅能力。包括比亞迪的DM-i四驅版本、豐田THS混動的E-Four四驅版本也是相同的理念。這樣做會導致四驅版本相比兩驅版多了一組驅動電機，成本自然也就增加了。并且多一組電機對于電耗的要求更高，也會導致四驅版車型的油耗、電耗增加。

反觀長城的Hi4系統，它非常巧妙地將原本位于前橋的驅動電機移到了后橋，相當于前橋是發動機、2擋變速器、以及一個發電/驅動一體式電機，后橋則是單獨的驅動電機。這樣一來，就將此前的三電機系統，縮減成了雙電機，降低了成本，自然就能拉低車輛的售價。

在工作邏輯上，長城的Hi4其實跟兩驅的DHT混動系統沒有本質區別。首先在純電模式下，發動機熄火，由插混系統的大電池來給前后橋的驅動電機供電，此時車輛會根據動力輸出的請求決定供電的路徑。如果是負載較低的溫柔加速、巡航工況，則采用純電后驅模式。如果是動力請求較高的急加速工況，電池組則會同時給前、后兩臺電機供電，實現純電四驅模式。

在混動模式下，Hi4系統則會分為串聯、直驅、并聯等工況。其中，負載較低的情況下，車輛采用串聯模式，此時發動機帶動前橋電機發電，然后將電能輸送給后橋的驅動電機，車輛處于類似“增程后驅”的工作狀態。

在中低負荷下，Hi4會采用直驅1擋模式，此時發動機不再帶動發電機，而是將動力通過變速箱傳遞到前輪。隨著時速的增加，在中高速巡航時，變速箱會掛入2擋來降低發動機巡航轉速，提升NVH和燃油經濟性表現。從上圖可以看出，在直驅模式下，Hi4系統的前后橋電機都是不介入工作的，此時車輛僅采用前輪直驅模式行駛。

在動力請求更高的情況下，電池組會介入工作，此時發動機的動力通過2擋變速箱直驅傳遞給前輪，前后電機則由插混系統的大電池進行供電，根據負載請求的不同，Hi4系統會在并聯前驅和并聯四驅之間自動切換。

說完了Hi4系統的工作邏輯，大家一定關心它的性能和油耗表現到底如何。首先在動力部分，就像比亞迪的DM-i提供1.5L自吸和1.5T兩種版本一樣，長城Hi4也根據車輛的級別、定位不同，提供了1.5L自吸和1.5T兩款發動機可選，這兩臺機器都是長城專門為混動系統打造的高熱效率引擎，擁有41.5%的超高熱效率，并且取消了發動機前端輪系，包括啟動、空調等部件均采用電氣化驅動。

動力方面，1.5L版本前橋采用70kW（95馬力）的2擋DHT結構，1.5T版本的前橋2擋DHT結構則擁有80kW（109馬力）的功率，二者后橋均為150kW（204馬力）驅動電機。在電池部分，Hi4系統將提供19.94kWh、27.5kWh兩種容量可選，均能夠實現超過100km的純電續航能力。

雖然目前官方沒有公布太詳細的參數，但得益于后橋150kW的大功率電機，以及電四驅本身更好的牽引力，搭載Hi4系統的車型最快可以做到6.4秒的0-100km/h加速能力。作為對比，采用1.5T+前橋雙電機結構的哈弗H6 DHT-PHEV，它的0-100km/h加速成績只有7.8秒，比Hi4系統慢了足足1.4秒。

除了加速快以外，Hi4系統全系標配的電四驅在濕滑路面和越野時也比前驅的DHT擁有更好的表現。由于Hi4系統的前后橋采用純獨立電機驅動，所以它的前后輪動力可以在0-100和100-0之間動態分配。例如前輪打滑時，系統可以將電能全部輸送給后輪，避免前輪“越刨越深”；反之，當后輪打滑時，發動機和前橋電機則可以驅動前輪行駛。另外，Hi4系統除了擁有靈活的動力分配能力外，它的電四驅響應時間也只有170ms，比一般的機械結構四驅更快，在濕滑路面、越野路況行駛時，能爭取到寶貴的脫困時間。

在激烈駕駛時，Hi4電四驅前后橋靈活的動力分配也可以派上作用，比如在入彎過程中，電四驅會增加后輪的動力，避免出現轉向不足的推頭現象，而在出彎過程中，電四驅又會增加前輪的動力，避免出現甩尾失控的情況，加快出彎效率。不過比較遺憾的是，目前長城旗下的插混車全部都是SUV車型，如果Hi4系統能夠應用在運動型轎車上，可能也是一個非常不錯的選擇。

另外，Hi4系統在動能回收時前后橋電機可以同時工作，最大回收力度可達0.6g，比一般混動車的0.3g大了不少，更大的回收力度，也意味著更大的回收功率，在車輛長距離下坡時，可以將多余的動能和重力勢能轉化為電能存儲在電池組內，并且降低剎車系統的負擔，提升安全性。

至于很多朋友關心的油耗，其實Hi4系統是完全不需要擔心的，畢竟此前的DHT系統油耗本身就很低，而此次的Hi4只是將原本位于前橋的一個電機移到了后橋，整套系統依舊是內燃機+2擋DHT+雙電機的形式，并沒有額外增加驅動電機，所以它的油耗表現與一般的兩驅插混車是沒有什么區別的，甚至會比后橋額外增加電機的DM-i電四驅、豐田THS E-Four電四驅表現更好。

另外，由于長城Hi4在直驅模式時擁有2個擋位，在高速巡航時，便可以掛入2擋來降低發動機直驅時的轉速，如果你經常開車跑長途高速的話，那么長城的Hi4系統在油耗方面的表現同樣會比比亞迪DM-i、本田i-MMD這類單擋直驅的混動系統更加出色。當然，Hi4系統目前還沒正式上市銷售，所以它在實際道路駕駛時的油耗表現，還要等后續試駕過正式量產車型后才能給大家測試了。

目前中國市場的插混技術百花齊放，為了避免扎堆內卷，各家都開始搞起了差異化競爭。比如比亞迪就主打性價比，雖然DM-i系統在體驗上并不是最完美的，但比亞迪卻給了它足夠親民的價格，讓更多老百姓都享受得起插混車的體驗。而專注越野車20年的長城，在經歷了早期DHT的沉寂后，決定“卷四驅”，用非常巧妙的思路推出了Hi4系統，將電四驅這一原本高昂的技術全面普及到了插混車上，并且也繼承了原本2擋DHT混動系統在加速、高速巡航方面的優勢。不出意外的話，第一款搭載Hi4系統的車型有望在4月份上市，如果它真能做到跟比亞迪兩驅DM-i接近的定價，那么長城在新能源領域可能真的要翻身做主人了！