人類的本性很簡單，雖然大多數(shù)人不愿正面談及，但事實(shí)就是事實(shí)，不以人的意志為轉(zhuǎn)移。

(資料圖片)

欲望，不斷的貪念，苛刻，總想花費(fèi)最小的代價(jià)獲得最大的利益。所以，特斯拉在2023年開年的全球降價(jià)，直接收獲了海量訂單。中國市場里3天3萬訂單，上海的單店1天能收獲150臺訂單。雖然，官方?jīng)]有公布自己的戰(zhàn)績?nèi)绾稳绾螀柡Γ珡奈覀兯鶈柤昂陀^察的特斯拉體驗(yàn)店中，這一情況基本屬實(shí)。當(dāng)然，這種趨勢最終能轉(zhuǎn)化成多少實(shí)際銷量，還要看看退單量和實(shí)際交付量。

因?yàn)椋o隨著特斯拉的定價(jià)變化，一眾中國車企也開始了新一輪的變化，AITO問界開始跟降，相關(guān)的政策權(quán)益比特斯拉更有誠意，新車定價(jià)下調(diào)的同時(shí)，也提供給老車主價(jià)值2-3萬元左右不等的積分、養(yǎng)車、質(zhì)保等權(quán)益。老車主爽、新車主也爽，很顯然來自中國的車企不吃美國車企“自我為中心”的虧，對商譽(yù)依然很是看中。

而小鵬汽車，也在1月17日發(fā)布了新的售價(jià)，小鵬G3i新車售價(jià)14.89-17.69萬元，小鵬P5為15.69-20.29萬元，小鵬P7為20.99-24.99萬元，整體的降幅在2-3.6萬元。針對1年內(nèi)的老用戶，質(zhì)保與保養(yǎng)也同步進(jìn)行贈送。

而隨著明面上的價(jià)格下調(diào)，暗中的連鎖降價(jià)潮也已經(jīng)開始，至于何時(shí)會轉(zhuǎn)到明面上的官宣調(diào)價(jià)，要看各家車企能否扛得住被特斯拉搶走訂單。

新勢力連鎖降價(jià)潮，這次，比2022年年末更猛

現(xiàn)在的這個(gè)時(shí)代里，新勢力們想要火，就得擁有人性。創(chuàng)始人的表達(dá)和思考，會讓車主、網(wǎng)友們感同身受的換位到車企和車型身上。

馬斯克向來是以大膽、創(chuàng)新而著稱，它眼前的降價(jià)不讓人意外，全球降價(jià)倒是吸引了一定的關(guān)注，但最終都被創(chuàng)始人的一句“漲價(jià)的時(shí)候，怎么沒人來補(bǔ)差價(jià)？”所擺平。

只要是創(chuàng)始人說的有一定道理，那輿論上往往就能順利過度。不過，這只是短期效應(yīng)，汽車從來都是長期行業(yè)，想想眾泰、力帆、知豆、寶沃，它們一樣有著高光時(shí)刻。

反正明里暗里，在特斯拉進(jìn)行官降之后，連鎖降價(jià)潮已經(jīng)實(shí)質(zhì)性發(fā)生，市場規(guī)律如此，不以企業(yè)的意志為轉(zhuǎn)移。2022年年底，特斯拉給出限時(shí)補(bǔ)貼時(shí)，實(shí)際上各大新勢力的體驗(yàn)店里已經(jīng)給到了應(yīng)對方式，小鵬、零跑、哪吒等有現(xiàn)金優(yōu)惠，蔚來是在金融分期上給到官方大量貼息，單車要貼進(jìn)去幾萬利息，理想是以補(bǔ)貼+現(xiàn)金優(yōu)惠形式。

眼前，特斯拉Model 3調(diào)價(jià)至22.99-32.99萬元，Model Y調(diào)價(jià)至25.99-35.99萬元，所帶來的沖擊是巨大的。比如Model 3的老對手，小鵬P7，其與特斯拉同等續(xù)航的586G版本指導(dǎo)價(jià)為22.99萬元，在灌漿后與Model 3打平。售價(jià)更便宜的明星車型比亞迪海豹其實(shí)也一樣承壓，之前它在面對Model 3時(shí)（2022年10月24日指導(dǎo)價(jià)，26.59-34.99萬元）有著超過5萬元的價(jià)格優(yōu)勢，如今則是不到2萬元。

Model Y的降價(jià)更具殺傷力，2022年10月24日時(shí)，其指導(dǎo)價(jià)區(qū)間下調(diào)至31.69-41.79萬元，最走量的入門版續(xù)航為545公里。那時(shí)，它的對手名單中直接消失了蔚來ES6、理想ONE、小鵬G9，而如今隨著降至25.99-35.99萬元，Model Y已經(jīng)直接降至了護(hù)衛(wèi)艦07的細(xì)分市場。換言之，價(jià)格瘋狂下降之后，同等知名度的品牌里，Model Y便宜到?jīng)]有對手。

所以，回到汽車終端市場的現(xiàn)實(shí)之中，網(wǎng)絡(luò)中所飛揚(yáng)的消息，最終還是要被現(xiàn)實(shí)所發(fā)生的的，所最終定義。

1月13日，李想在微博上說，理想汽車不會跟著特斯拉降價(jià)，但實(shí)際上，北京還有不少理想ONE的待提新車或準(zhǔn)新車，在元旦假期剛過還有6萬元的優(yōu)惠上限。也就在2023年年初的海口車展，當(dāng)我溜達(dá)到理想展臺時(shí)，展臺的銷售除了給我介紹新車的空間大大大、屏幕多多多之外，也暗中點(diǎn)撥，“真想買的話，也能有價(jià)格上的驚喜”。

小鵬已經(jīng)降了，蔚來降不降？目前還沒動(dòng)靜，李斌在接受采訪時(shí)表示，這對用戶群體傷害比較大，且蔚來目前與特斯拉不在同一區(qū)間，換言之用戶人群不一樣。目前的政策還是和之前基本一致，金融分期上有一定政策。

至于零跑和哪吒這2家在2022年表現(xiàn)還不錯(cuò)的新新勢力車企，其整體的銷量擔(dān)當(dāng)還是在低價(jià)區(qū)間，哪吒S和零跑C01這2款上市不久的車型先天有著低價(jià)優(yōu)勢，目前還處于剛?cè)刖值臓顟B(tài)，品牌整體還沒有太大的受特斯拉降價(jià)潮發(fā)生連鎖反應(yīng)。

當(dāng)然，除了新勢力之外，整個(gè)同價(jià)位的車型，其實(shí)也都在暗流涌動(dòng)。譬如近期有不少M(fèi)odel 3的新訂單用戶來自于比亞迪，在官降之后發(fā)現(xiàn)只要增加很少的預(yù)算，最終調(diào)整了自己的購車選擇。其實(shí)，在2022年年初，比亞迪的部分車型在終端是有著現(xiàn)金優(yōu)惠幅度的，而隨著車輛的訂單越來越多，不愁賣的4S店終端，最終也就沒有了促銷的欲望。目前，比亞迪的銷售趨勢依然不錯(cuò)，但也不排除接下來隨著特斯拉爭搶訂單，它會給到優(yōu)惠促銷的可能性。

特斯拉和新勢力，還會繼續(xù)降

不斷的變價(jià)，不斷的促銷，不少消費(fèi)者顯然是在觀望的。

“辦公室里同組的幾個(gè)人，最近都訂了Model Y，但是我還準(zhǔn)備再等等，因?yàn)楹唵蔚目戳丝此娜蚬俳登闆r，股市的反應(yīng)有點(diǎn)反常。”在頭部互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)里任職的哥們，他的看法并不是隨大流。

整個(gè)2022年，特斯拉的股價(jià)和市值一直是高熱度話題，埃隆馬斯克登上了全球首富，卻也創(chuàng)下了歷史上個(gè)人財(cái)富損失最大的世界紀(jì)錄，據(jù)《福布斯》估計(jì)，自 2021 年 11 月以來，他已經(jīng)損失了大約 1820 億美元，同時(shí)還有很多消息源顯示，實(shí)際上損失可能接近 2000 億美元。

那么，悖論產(chǎn)生。盡管銷量和訂單數(shù)字上不斷的飛漲，特斯拉的業(yè)績會得到明顯提升，但資本市場截止目前，對訂單的持續(xù)增長并不認(rèn)可。甚至于，比亞迪當(dāng)前也面對同樣的挑戰(zhàn)。隨著銷量不斷的上漲，再次在全球取得新能源汽車的好成績，但巴菲特卻連續(xù)減持，以及股價(jià)與市值在波動(dòng)中發(fā)生下行。

資本市場當(dāng)前很多維度不以常規(guī)形式發(fā)展，被全球多家機(jī)構(gòu)分析為“很多資本對經(jīng)濟(jì)衰退的擔(dān)憂，如今不斷變現(xiàn)，等待泡沫被刺破時(shí)，再進(jìn)場抄底，賺取更大的差價(jià)”。

埃隆馬斯克已經(jīng)數(shù)次說過，對經(jīng)濟(jì)有著極大的擔(dān)心。美國前財(cái)長薩默斯（Lawrence Summers ）也在最近給出了預(yù)測，美國經(jīng)濟(jì)在2023年還會繼續(xù)面臨衰退。這種境況下，對于巨頭級企業(yè)而言，市值與股價(jià)的重要性一定階段內(nèi)發(fā)生下降，它們將要尋求更多的現(xiàn)金流保證運(yùn)行的健康。而對于那些需要熱錢的非巨頭級企業(yè)來說，如何從股市中拿到新的錢，會直接影響其接下來的研發(fā)、渠道建設(shè)、產(chǎn)品定義、用戶運(yùn)營等，甚至是活下去。

那事情的發(fā)展軌跡就很清晰了，可以不討論特斯拉為什么要官降，可以無視馬斯克的回應(yīng)（畢竟之前的很多回應(yīng)也都是無效的）。但隨著其官降，所有車企將不得不面對一個(gè)局面，爭搶更多的現(xiàn)金流，因?yàn)楣墒欣锏臒徨X很明顯正在加速流出。至于何時(shí)回歸，未知。

那既然大環(huán)境是這樣，隨著新能源汽車在2022年真正初步變成紅海，所有投身其中的企業(yè)就不得不面對一個(gè)話題，“大家都在降，自己也必須降。”

早買早吃虧？晚買晚享受？

而再回到消費(fèi)者的話題上來，當(dāng)前是購買這些官降車型的好時(shí)機(jī)嗎？

每個(gè)人的消費(fèi)需求和使用需求不一樣，所以并沒有準(zhǔn)確的建議。但，有幾個(gè)維度的事件會在后續(xù)帶來一系列的連鎖新變化。用一個(gè)很好理解的說法就是，百家爭鳴的初期，如同智能手機(jī)那樣，早買就要承擔(dān)更多的過時(shí)風(fēng)險(xiǎn)，這種風(fēng)險(xiǎn)，遠(yuǎn)比傳統(tǒng)燃油更高。

首當(dāng)其沖的就是，價(jià)格是否還會繼續(xù)變化的話題。這個(gè)話題里有兩重因素，關(guān)于電池成本的下降、市場競爭愈發(fā)激烈后，車企會不會選擇進(jìn)一步降價(jià)。

動(dòng)力電池的關(guān)鍵原材料，碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)開始下降，在22年11月底時(shí)發(fā)生了18周來的首次止?jié)q，電池級碳酸鋰的市場均價(jià)從60萬元/噸以上，開始下降。進(jìn)入2023年1月后，1月16日數(shù)據(jù)為47.65萬元/噸，比去年11月上旬下降了10萬元/噸。另外，中游鋰電池產(chǎn)量在近期發(fā)生了初步過剩，摩根士丹利的報(bào)告則顯示，2023年的鋰供應(yīng)量會增加22%，而因經(jīng)濟(jì)情況不好，預(yù)計(jì)汽車/電動(dòng)車的銷量都會比較明顯的低于2022年，此消彼長之下，再加上全球各政府的調(diào)控，鋰電池原材料成本下降已經(jīng)是必然之事。

大機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2023年下半年，碳酸鋰的價(jià)格就會回落至正常。而車企的老板們預(yù)測更謹(jǐn)慎，比如李想說得到2024年才能回歸正常。各家基本都在向市場投放新技術(shù)車型，歐洲的奔馳、寶馬、大眾集團(tuán)都會在2024年前后砸下最新技術(shù)新能源車，消費(fèi)者很顯然會面對一個(gè)應(yīng)接不暇的狀態(tài)。而市場競爭越激烈，價(jià)格戰(zhàn)會真正意義的開始。

會繼續(xù)降價(jià)么？反正特斯拉的成本優(yōu)勢很明顯，它依然有下探空間。只要它想繼續(xù)調(diào)價(jià)，那Model 3降到20萬元以內(nèi)依然能賺錢，那新一輪的價(jià)格戰(zhàn)也隨時(shí)開始。

那老車主權(quán)益，就肉眼可見的受損。這種受損，同時(shí)關(guān)于二手車、信心。

如果說中國汽車圈里誰最恨馬斯克，答案無疑是二手車車商。2021年元旦，Model Y發(fā)售，售價(jià)33.99-36.99萬元，因?yàn)橛唵瘟窟^大，其提車周期一度越來越長，這也讓其在二手車市場里有了很好的流通速度。28-30萬元收車，29-31萬左右售出，賺取之中的差價(jià)。但，隨著特斯拉一輪輪的官降，單車至少虧3-4萬元出手，已是當(dāng)今其車型的二手車流通現(xiàn)狀。

盡管有車主說，只要不賣就是不虧，但實(shí)際的情況是，隨著價(jià)格的不斷下探，且未來有可能繼續(xù)下探，那“二手車價(jià)格低于新車”的鐵律就會讓殘值不斷下降。頗有些類似三星在中國最早玩智能手機(jī)，卻遇到了小米這個(gè)價(jià)格屠夫出現(xiàn)。市場里的價(jià)格屠夫真正誕生時(shí)，那幾萬到十幾萬的價(jià)值就可能隨時(shí)蒸發(fā)。

特斯拉會是價(jià)格屠夫么？如今是。但成為價(jià)格屠夫站穩(wěn)市場之后，再想回到高端，付出數(shù)倍的努力也大概率不成功，這樣的案例在很多領(lǐng)域都比比皆是。

另外，歐洲車企一直在憋相應(yīng)的大招，比如奔馳在L3級自動(dòng)駕駛方面建樹頗深，寶馬也即將拿下。一旦政策在近幾年快速放開，只依托于視覺的特斯拉會有先天的短板，能否入圍全球的相應(yīng)法規(guī)允許，這也一樣是個(gè)問題。為了便于理解，你可以考慮4G、5G手機(jī)的切換。4G時(shí)代很好的產(chǎn)品，因?yàn)椴荒芑蛐枰ㄙM(fèi)高昂代價(jià)才能升級至5G，那消費(fèi)者的放棄欲自然會很強(qiáng)。

以及，關(guān)于商業(yè)邏輯的一個(gè)新思考。自人類進(jìn)入商品社會以來，特斯拉的一系列調(diào)價(jià)行為，其實(shí)說是遵循第一性原理，優(yōu)勢遠(yuǎn)高于其他車企，這種說法也并不是完全成立。在市場競爭不充分時(shí)，豐田等等也一樣在中國市場把花冠賣到了最高接近20萬元，直到遇上了比亞迪F3，才回歸正常。

當(dāng)一個(gè)品牌一直處于向下發(fā)展的趨勢時(shí)，很顯然是新消費(fèi)者受益，但深層看卻是保有用戶來買單。總之，持續(xù)的降下去，就會讓市場對它的定位重新認(rèn)知到低位，而在成熟的充分競爭市場里，現(xiàn)在是還沒有誕生能漲回去的案例。換言之，由奢入儉難，由儉入奢易。

寫在最后

智能電動(dòng)車如今越來越火，它自然是可以嘗鮮的。但對于剛需用戶和消費(fèi)型用戶，二者應(yīng)該有的態(tài)度是截然不同的。剛需用戶除了滿足使用需求外，該更多考慮的是價(jià)值的保持，而消費(fèi)型用戶，因?yàn)槭种械念A(yù)算更多，所以試錯(cuò)的機(jī)會也更多，但誰的錢也不是大風(fēng)刮來的，表面上的無所謂，最后也終歸會有答案。

當(dāng)然，事情要分兩面來看，老車主的利益和品牌商譽(yù)是受損的，但對市場的鯰魚效應(yīng)是受益的。智能電動(dòng)車的價(jià)格是否存在虛高，隨著特斯拉所引發(fā)的連鎖降價(jià)，也會有答案。

總之，中國大多數(shù)車主都是剛需罷了，早買早享受的網(wǎng)絡(luò)金句，在這一輪變價(jià)潮中，要因?yàn)椴煌放频牟煌龇ǎ瑫円蛔儭?